Princípio de funcionamento dos freios a tambor eletro-hidráulicos da série YWZ9-300/E50A

A série YWZ9-300/E50A adota o modo de trabalho principal de"liberação eletro-hidráulica + frenagem por mola", o que é consistente com a lógica funcional dos freios da série YWZ9 (Resumos 1, 3, 5). Ele se baseia na operação coordenada do propulsor eletro{6}}hidráulico E50A correspondente e de componentes mecânicos internos para realizar dois estados principais: liberação do freio (operação do equipamento) e aplicação do freio (parada/emergência do equipamento), com mecanismos adaptativos auxiliares integrados-para garantir um desempenho estável.

1. Liberação do freio (estado-ligado para operação do equipamento)

Quando o equipamento host (como guindastes, transportadores) precisa ser iniciado, o sistema de controle fornece energia CA 380V trifásica ao propulsor E50A, e o processo de liberação segue três etapas de conversão de energia e transmissão de força:

Conversão de energia eletro{0}}hidráulica: o motor do propulsor aciona a bomba centrífuga interna para girar, extraindo óleo hidráulico do tanque de óleo do propulsor e pressurizando-o (consistente com o princípio de construção da pressão hidráulica-no Resumo 2). O óleo de alta-pressão empurra o pistão e a haste do propulsor para se estenderem linearmente.

Transmissão de Força Mecânica: A haste estendida atua no mecanismo da alavanca do freio. Através do efeito amplificador de força-da alavanca, ela supera a força de pré-aperto da mola de compressão principal do freio (Resumo 5), fazendo com que os dois braços simétricos do freio balancem para fora.

Execução de Liberação do Freio: os braços do freio-que giram para fora fazem com que as sapatas do freio (com lonas de fricção sem{1}}amianto) se separem do tambor de freio com-diâmetro de 300 mm. A folga entre a lona e o tambor é mantida no padrão de 1,0 mm (conforme parâmetros técnicos do freio), garantindo que não haja atrito entre a lona e o tambor durante a operação do equipamento. Neste ponto, o freio é totalmente liberado e o equipamento host pode funcionar normalmente.

2. Aplicação do freio (estado-desligado para parada/emergência do equipamento)

Quando o equipamento precisa parar normalmente ou encontra uma falha de energia, o propulsor E50A perde energia e o sistema muda para frenagem-acionada por mola para alcançarproteção-à prova de falhas(a principal vantagem enfatizada nos Resumos 1, 3, 5):

Desaparecimento da Pressão Hidráulica: O motor do propulsor para de funcionar, a bomba centrífuga para de acumular pressão e a pressão hidráulica no circuito de óleo se dissipa rapidamente. A haste do propulsor se retrai sob a força de reinicialização de sua pequena mola interna (Resumo 2).

Frenagem acionada por força de mola: À medida que a haste retrai, a restrição no mecanismo da alavanca do freio é removida. A mola principal pré-comprimida ricocheteia instantaneamente, gerando uma grande força de fixação e puxando os dois braços do freio para girar para dentro (Resumo 1).

Implementação de Frenagem por Fricção: os braços do freio oscilantes-para dentro pressionam as lonas de fricção firmemente contra a superfície externa do tambor de freio giratório. De acordo com o princípio da frenagem por fricção (Resumo 5), o contato entre o revestimento e o tambor gera uma força de atrito tangencial, convertendo a energia cinética do equipamento em energia térmica (que é dissipada no ar). Esta força de atrito forma um torque de frenagem de 400–630 N·m (a faixa de torque nominal do freio), forçando o tambor do freio e o eixo de transmissão do equipamento conectado a parar de girar rapidamente. Todo o tempo de resposta da frenagem é menor ou igual a 0,6 segundos, atendendo aos requisitos de segurança de emergência.

3. Mecanismo Auxiliar de Ajuste Adaptativo

Para manter um desempenho de frenagem estável durante o uso{0}}de longo prazo, o YWZ9-300/E50A é equipado com duas funções adaptativas principais, que são consistentes com o projeto dos freios da série YWZ descritos nos Resumos 1 e 3:

Compensação automática de desgaste de revestimento: durante frenagens repetidas, a lona de fricção se desgastará gradualmente, levando a um aumento na folga do tambor-da lona. Neste momento, o-dispositivo de compensação mecânica integrado (opcional, conforme as necessidades do usuário) será acionado: quando os braços do freio balançam para dentro durante a frenagem, o mecanismo de catraca e lingueta do dispositivo de compensação é acionado, estendendo automaticamente o comprimento da biela da sapata do freio. Isso redefine a folga do tambor-de revestimento para o padrão de 1,0 mm, evitando a redução do torque de frenagem devido a folgas excessivas e eliminando a necessidade de ajustes manuais frequentes.

Backup de liberação manual: Para cenários onde o propulsor falha e o freio não pode ser liberado eletricamente, o freio pode ser equipado com um dispositivo de liberação manual (opcional). Ao girar a alavanca de liberação manual, o mecanismo da alavanca é forçado a superar a força da mola principal, separando o revestimento do tambor-garantindo a manutenção do equipamento ou movimentação de emergência (Resumo 1).

Vantagem principal do princípio de funcionamento: design-seguro contra falhas

A característica mais crítica deste princípio de funcionamento é a suafalha-natureza segura(Resumos 1, 3, 5). Em qualquer situação anormal (falta de energia, mau funcionamento do propulsor, falha do sistema de controle), o freio não depende de energia elétrica ou hidráulica externa. Em vez disso, ele fixa automaticamente o tambor usando a força mecânica da mola principal para conseguir a frenagem, evitando fundamentalmente o deslizamento do equipamento, descontrole ou outros acidentes de segurança. Isso é particularmente importante para equipamentos-de carga média, como guindastes e transportadores, que exigem alta segurança operacional.

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